"Lynx-Verkehr" by Wolfgang König

Schnell war der Jaguar E-Type von Anfang an, abernichtschnellgenug. Urn im Sport konkurrieren zu konnen, mussten Gewicht und Luftwiderstand runter, die Motor-
und Bremsleistung rauf. Das Resultat namens Lightweight wurde zur Legende. Der britische
Jaguar-Spezialist Lynx lasst sie wieder auferstehen. 

Bei einer Form wie dieser werden Geschmacksfragen bedeutungslos. Wenn der E-Type der schonste Jaguar war, dann muss diese Rennversion der schonste E-Type sein. Auf jeden Fall aber der aufregendste. Ein FehIzunder der, dessen Puls angesichts dieser Stromlinienskulptur unter der Klopfgrenze verharrt.

Ein Kenner dagegen, der diesen offensichtlich etwas anderen E-Type auf Anhieb identifizieren kann. Einfach fur den, der die Codeworte kennt: Leightweight und Low drag. Mit weniger Gewicht und gerin-gerem Luftwiderstand als der Serien-E sollte dieser Renntyp einst dem machtigen Ferrari 250 GTO in der GT-Klasse die Holle heiss machen - eine gute Idee, aber letztlich erfolglos. 

Das war vor 30 Jahren. Heute ruft der Jaguar-Spezialist Lynx diesen Veteranen wieder in Erinnerung. Fur ein paar Handvoll Kunden baut das im sudenglischen St. Leonards-on-Sea operierende Unternehmen erlesene Kopien des E-Renntyps. Preis: von 100 000 Pfund (etwa 250 000 Mark) aufwarts. Dass dabei kein Aufwand gescheut wird, beweist Lynx seit Jahren mit exakten Reproduktionen der Funfziger-Jahre- Rennlegende Jaguar D-Type. 

Doch mit den Geburtsjahren der betuchten Lynx-Klientel wandelt sich auch die Geschmacksrichtung. „Das Interesse verlagert sich auf die sechziger Jahre", beobachtet Firmenchef John Mayston-Taylor, was die Resonanz auf die wiederbelebte Lightweight-Version des E-Type bestatige.

Gerade m Deutschland ist dessen Beruhmtheit untrennbar verknupft mit einer tragischen Komponente. Im E-Type in der sophistischen Low drag- Ausfuhrung verungluckte 1964 der ebenso beliebte wie erfolg-reiche deutsche Jaguar-Rennfahrer Peter Lindner. Als er im franzosischen Montlhery auf einen querstehenden Abarth prallte, starben ausser Lindner auch der Abarth-Fahrer und drei Streckenposten.

Lindners E-Type war einer von zwei aerodynamisch optimierten Leightweights. Den anderen fuhr der EngIander Dick Protheroe, Beide Varianten, die sich im Detail unterscheiden, sind Werk des Jaguar-Designers Malcolm Sayer, der ihnen nach Vergleichsmessungen einen zehn Prozent niedrigeren Luftwiderstand - Absolutwerte wurden nicht genannt - als dem rivalisierenden Ferrari 250 GTO attestierte.

Alle ubrigen Leightweight-Versionen entsprachen optisch weitgehend dem Serienprodukt. Bau und Montage der toils ganzlich, teils nur in ihrer AuBenhaut aus Aluminium gefertigten Rennkarossen oblag Phil Weavers, der sich lebhaft erinnert: „Die Entstehung des Lightweight ging den bei uns ublichen Weg: Man redete beim Lunch daruber, diskutierte Moglichkeiten weiterer Gewichtsverminderungen, und irgend jemand holte eine Zigarettenschachtel hervor und einen Bleistift und zeichnete ein neues Detail."

Diese Genialitaten summierten sich zu einern Minus von 115 Kilogramm, was dem Voll-Aluminiumauto ein Startgewicht von knapp 1100 Kilogramm sicherte. 100 Exemplare sollten gebaut werden, doch die Homologation des Wagens, die sportrechtliche Freigabe fur die GT-Klasse, besorgte Jaguar am Schreibtisch. Jaguar-Biograph Philip Porter: „ln den Papieren avancierte der Leightweight einfach zur Standard-Ausfiihrung und der E-Type mit StahIblech-Karosse zum Special."

Letztlich glich kein Renn-E-Type exakt dem anderen, was es Lynx-Chef Mayston-Taylor erlaubt, auf individuelle Kundenwunsche einzugehen, ohne das hauseigene Originalitatsgebot zu verletzen: „Wir bauen den Leightweight als Roadster mit Hardtop oder als Low drag-Coupe, mit Stahl-Monocoque und Alu-Karosserie oder ganz aus Aluminium, in Strassenversion oder in Renn-Form." Dass so gut wie nichts unmoglich ist, zeigt die Wiederbelebung des Lindner-Autos. Das uber viele Jahre von der franzosischen Justiz aufbewahrte Wrack wurde 1992 neu aufgebaut und ist derzeit im Automuseum Bianco Rosso in Aschaffenburg zu besichtigen.

Die jungste Lynx-Kopie, zu sehen auf diesen Seiten, entspricht dagegen ganz den personlichen Wunschen eines einzeinen. Die Vorgabe lautete, die Aura der Lindner/Protheroe-Exemplare einzufangen, ohne ein exaktes Double eines derbeiden zu bauen. Der Monocoque-Rahmen aus Stahiblech sollte beibehalten werden, die Aluminium-Karosserie aber mit angemessener Authentizitat versehen sein, inklusive zeitgenossischer Nietverbindungen.

So sind die originalgetreuen Leichtmetallrader mit modernen Gurtelreifen bestuckt, das Interieur wurde im Stil der sechziger Jahre mit gestepptem Leder ausgeschlagen und gerauschisoliert, hinzu kommen Frischluftzufuhrungen fur die engen Fussraume und zur Defrostung der Frontscheibe: klassische Rennatmosphare ohne die klassischen Lastigkeiten.

Anders ausgedruckt: Hier bekam der Leistungssportler einen Strassenanzug verpasst - eine Herausforderung, die sich verscharft fiir Motoren-As Tim Card stellte. Card, der sich bei Lynx seit 20 Jahren mit nichts
anderem als dem klassischen Jaguar XK-Motor beschaftigt, durfte samtliche Register ziehen. Das Resultat ist ein 3,8 Liter-Sechszylinder in „Full house''-Version, wie ihn der Meister genusslich vorstellt: mechanische Benzineinspritzung, die Trockensumpfschmierung, Spezialzylinderkopf mit breiterem Ventilwinkel, die Stahikurbelwelle aus dem vollen gedreht, Cosworth-Kolben, Carillo-Pleuel, die Card verehrt, als seien es Kunstwerke.

„Mehr Leistung hat auch Jaguar nie aus einem XK-Motor herausgeholt" - 340 PS bei 6000/min durften es sein, schatzt der XK-Guru, und bei der ihm eigenen Bescheidenheit glaubt man ihm aufs Wort. Wieviel waren es einst beim Serien-3,8 Liter? „Jaguar nannte 265 PS", schmunzelt Card, „aber in Wahrheit waren es wohl weniger. So zwischen 199 und 201 PS." 

Vor der Ausfahrt gilt es sodann, zunachst in eine geeignete Position fur das Unternchmen zu gelangen. Aufgrund des abgesenkten Dachs gestaltet sich der Einstieg uber die breiten Turschwellen noch schwie-
riger als beim normalen E-Type. Drinnen ist es auf den dunnen Schalensitzen recht bequem. Das Blickfeld beherrschen ein riesiges Holzlenkrad, das gewohnte, etwas abgespeckte Jaguar-Armaturenbrett und die atemberaubende Aussicht uber die schier endlose Motorhaube. Die kleinen Fenster tauchen den Rest in schummriges Halbdunkel.

Ein Druck auf den Starterknopf weckt die im Bug schlummernden Lebensgeister. Der XK-Sechszylinder bellt los, sein fulliger Bariton sorgt fur Gansehaut. Rennmassig geben sich die schwergangigen Pedale, die
giftig zupackende Kupplung und das spontan ansprechende Gas. Die ersten Schaltvorgange mit dem metallisch-prazisen Vierganggetriebe verlaufen entsprechend unbeholfen.

Doch schon dabei offenbaren sich die verbluffenden Qualitaten dieses Motors. Das vermeintliche Renntriebwerk zieht schon bei wenig mehr als Leerlaufdrehzahl gelassen durch, keine Alluren, auch nicht im dichten Strassenverkehr. Mit steigender Drehzahl spannen sich die Muskeln, nachdrucklich, mit stetig zunehmender Vehemenz. Mit Rucksicht auf den soeben fertiggestellten Motor mussen 4000/min genugen. Doch das reicht, um auf den Geschmack zu kommen: Selbst an der aktuellen Sportwagen-Oberliga gemessen ist dieser E-Type ernsthaft schnell.

Uberraschung Nummer zwei: Er gibt sich handzahm. Die Harte des Fahrwerks liegt im ertraglichen Bereich, die Lenkkrafte halten sich in akzeptablen Grenzen. Aber alles wirkt deutlich straffer, praziser, steifer, folglich fahraktiver als jemals bei Serien E-Type fruherer Jahre. Kein Kunststuck? Stimmt vielleicht, aber schon verdammt nahe dran.